怕就怕政府越俎代庖之后，反而選擇了一條錯誤的技術(shù)路線，那么被延誤的，就是整個中國的新能源汽車產(chǎn)業(yè)了。
 
據(jù)《經(jīng)濟觀察報》報道，近日在汽車業(yè)，一份由多達幾十家電池制造商負責人參與的“聯(lián)名上書”正在準備中，最終參與“上書”人數(shù)將多達百家企業(yè)和個人，而上書的目的，則是為了挽救三元材料動力鋰離子電池在中國的市場前途。
 
此事的前因是，工信部裝備工業(yè)司司長張相木1月24日在電動汽車百人會“動力電池的發(fā)展與突破”峰會上表示，出于對動力電池安全問題的考慮，目前國家將暫停三元鋰電池客車列入新能源汽車推廣應用推薦車型目錄。
 
雖然只是“暫停”，但國家相關(guān)部門的這一決定無疑是給蓬勃發(fā)展的三元鋰電池行業(yè)潑了一盆冷水，如果落實，三元鋰電池很可能會消失在中國商用車界。而在“暫停”背后，真正的原因則是中國動力電池的技術(shù)路線之爭，以及商業(yè)利益之爭。
 
因為污染嚴重，中國近年來大力發(fā)展電動汽車業(yè)，因此帶動動力電池的大發(fā)展。鋰離子電池由于材料的不同，可以分為磷酸鐵鋰、三元鋰、碳酸鋰、鎳酸鋰等多種類型，而在實際應用中，主要分兩條路線，即三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池，國內(nèi)新能源車企比亞迪等一直堅持磷酸鐵鋰電池路線，而以特斯拉為代表的新能源車企一直在走三元鋰電池之路。兩者在技術(shù)上各有優(yōu)劣，磷酸鐵鋰的量產(chǎn)成熟度要比三元材料高，但三元材料在能量密度方面比磷酸鐵鋰有優(yōu)勢，續(xù)航里程更大，被視為未來鋰電池發(fā)展的方向。
 
數(shù)據(jù)顯示，目前在中國所生產(chǎn)的純電動客車中，采用磷酸鐵鋰動力電池的占據(jù)市場的六成份額，三元材料動力電池已經(jīng)占據(jù)市場份額的三成，國內(nèi)資金正在向三元鋰電池快速轉(zhuǎn)移，各上市公司也在紛紛加快在這一領(lǐng)域的布局。
 
在市場上，各相關(guān)企業(yè)根據(jù)自身不同的需求選擇了不同的技術(shù)路線，而消費者在選擇購買新能源汽車時，也會把電池材料作為一個重要參考因素。但現(xiàn)在看來，有關(guān)部門的一個“暫緩”似乎要把技術(shù)路線之爭以及消費者的糾結(jié)都給解決了。如果“暫緩”落實，不但用戶不再需要為選擇什么樣電池的車型而糾結(jié)，估計相當一部分生產(chǎn)三元鋰電池的企業(yè)也會因此而退出市場。
 
但這樣真的好嗎？至少那些被“暫緩”令封死市場出路的電池生產(chǎn)企業(yè)肯定是不服氣的，因為決定合法經(jīng)營的企業(yè)生死的只應該有一種力量，那就是市場，死在市場之外的政策因素上，不啻是一種冤死，這種情況不應發(fā)生在自由市場經(jīng)濟的今天。
 
事實上，就是在去年2月份，科技部剛剛發(fā)布《國家重點研發(fā)計劃新能源汽車重點專項實施方案(征求意見稿)》，其中要求2015年底轎車動力電池能量密度應達到200Wh/kg，當時，三元鋰電池的能量密度為190WH/kg，而磷酸鐵鋰電池為120WH/kg。因此，《方案》出臺后，業(yè)界的風口開始轉(zhuǎn)向三元鋰電池，但誰知道一年之間，另一主管部門卻因為安全因素把三元鋰電池給“暫緩”了。
 
客觀說，政府以政策杠桿影響技術(shù)方向，這并不為過，比如國家對新能源汽車的補貼就是一個正面例子，也并未引起新能源汽車的競爭對手們的強烈反彈，因為新能源汽車作為能帶來社會綜合效益的新生事物，其力量還比較薄弱，政府適當?shù)姆龀峙c干預并不能改變市場格局。
 
但問題是，這種干預應該保持在一定限度之內(nèi)，像這次一刀切的對商用車市場叫停三元鋰電池，力度無疑是過大的，值得商榷的。
 
所以，受影響的企業(yè)才會滿腹抱怨說“查電池質(zhì)量，查產(chǎn)品一致性，查騙補行為，這才是政府應該做的事情，而不是規(guī)定你應該用什么電池，應該生產(chǎn)什么車。為什么政府總喜歡‘高瞻遠矚’地指導企業(yè)什么該干什么不該干？”
 
事實上，如果政府的強力介入真的能夠保證“高瞻遠矚”也不錯，這樣即使少數(shù)電池企業(yè)因此而被迫轉(zhuǎn)型或者倒閉，但最終整個行業(yè)是受益的，但怕就怕政府越俎代庖之后，反而選擇了一條錯誤的技術(shù)路線，那么被延誤的，就是整個中國的新能源汽車產(chǎn)業(yè)了。
 
而這種可能并非不存在，在通信領(lǐng)域，十年前我們就選擇了自主研發(fā)的TD-CDMA路線，結(jié)果導致中國進入3G時代比國外晚了很多年。具體到電池行業(yè)，相關(guān)技術(shù)實際還處于剛剛起步階段，市場遠未成熟，貿(mào)然干預，很容易起到適得其反的后果。
 
在有關(guān)部門看來，“安全風險”是“暫緩”的最重要理由。但要看到，在國外（管理咨詢公司ATKearney2015年發(fā)表的資料顯示）全球用在電動汽車的大中型電池的兩極材料中三元材料占比已經(jīng)超過46%，卻還沒有哪個區(qū)域市場出臺類似叫停的決定。即便是磷酸鐵鋰電池，也曾出現(xiàn)安全事故報道，從2011年以后中國國內(nèi)發(fā)生的電動汽車起火事故數(shù)量來看，磷酸鐵鋰電池引起的起火事故比三元電池引起的事故多。根據(jù)媒體公開的報道，從2011年到現(xiàn)在，在中國境內(nèi)發(fā)生的新能源車火災事故22起中，由磷酸鐵鋰電池引發(fā)的火災共20起，由三元電池引發(fā)的共2起。
 
報道說此次三元系被暫停的理由是三元鋰電池材料的能量密度大，存在較大的安全風險，不適用于客車行業(yè)。但也有業(yè)內(nèi)專家對“安全問題”在表達不同的看法：“安全是一個系統(tǒng)問題，不只是材料的原因。通過采用高安全隔膜、阻燃型電解液以及液冷等熱管理方案，三元電池的安全性同樣能夠得到保證。因此電池的PACK以及BMS在安全性上的重要性不言而喻，這遠超電池材料本身的因素。”（上汽商用車技術(shù)中心副主任侯飛）。
 
因此關(guān)鍵是監(jiān)管與防范，而非因噎廢食和矯枉過正?；蛟S在“暫緩”背后，還有保護比亞迪等走磷酸鐵鋰電池路線的本土企業(yè)的含義。
 
要知道，中國的動力電池業(yè)，本來就被媒體認為是“生活在溫室里”，受到地方的保護，政策的優(yōu)待，企業(yè)技術(shù)升級壓力不大。“大部分動力電池生產(chǎn)企業(yè)多是從數(shù)碼產(chǎn)品的電池起家，動力電池和數(shù)碼鋰電池完全是兩種技術(shù)工藝，與國際先進水平相比，在技術(shù)積累和生產(chǎn)制造上都存在較大的差距。”
 
現(xiàn)狀是，國外三元體系的電池循環(huán)壽命可以做到5000次以上，而國內(nèi)目前最好的電池也只能做到3000次......在這種情況下，如果再過度的保護，則很容易使這些港灣里的小船永遠失去出海的機會。